Descifrando las ‘Puntas de Proa’ de los Portaaviones y su Desaparición

La silueta del superportaaviones no ha cambiado mucho durante los últimos 50 años, pero un elemento utilitario fundamental de la cubierta de vuelo ha seguido el camino del pájaro dodo.

Era un póster común en la pared de los chicos que crecían, y probablemente todavía lo sea hoy: la imponente vista frontal de un superportaaviones estadounidense completamente cargado con cazas y aviones de apoyo. En la proa de estos navíos de combate, los más complejos, sobresalían dos estructuras parecidas a puntas sobre el agua, inclinadas hacia abajo como si quisieran dar a los aviones que rodaban por las pistas del catapultador unos metros adicionales de ayuda antes de saltar al aire. Estas extrañas protuberancias daban a estos barcos una apariencia aún más amenazante, pero durante las últimas décadas han desaparecido de los superportaaviones estadounidenses. Entonces, ¿qué eran y a dónde fueron?

Introduzcamos el “capturador de brida”, también conocido como “espolón de detención de brida”, una estructura utilitaria utilizada para atrapar las bridas que conectaban los aviones navales basados ​​en portaviones de antaño con los catapultadores de su nave anfitriona. Una brida era un cordón similar a un cable de alta resistencia que se enganchaba a ganchos orientados hacia atrás en ambos lados del avión, y luego bajaba hacia la cubierta en forma de “V” para engancharse a una muesca de punto único en el shuttle del catapultador. Un dispositivo de línea única similar también se utilizaba en algunos aviones como el S-2 Tracker, se llamaba colgante.

Un F-4B Sundowner VF-111 visto siendo sujetado mediante una brida antes del lanzamiento a bordo del USS Coral Sea durante la guerra de Vietnam:

Una vez que los camisas verdes conectaban el avión al catapultador y este se activaba (lea todo sobre este proceso aquí), la brida o el colgante que enlaza el shuttle al avión lo arrastraría por la pista del catapultador a una velocidad cada vez mayor. Al final de la cubierta, el avión despegaría al aire. La brida o el colgante luego serían lanzados al mar, o si el portaaviones estaba así equipado, azotarían hacia abajo en el capturador de bridas inclinado para que pudieran ser recuperados y utilizados una y otra vez. En esencia, el capturador de bridas era una característica de economía más que nada. La razón para inclinar la extensión del capturador de bridas hacia abajo era para que la brida no rebotara y golpeara al avión al dejar la cubierta.

Un TBM Avenger (izquierda) visto con una brida adjunta mientras navegaba a bordo del USS Cape Gloucester en 1945. Un FM-2 Wildcat (derecha) visto lanzándose desde la cubierta del USS Makin Island, con la brida siendo lanzada al océano, en 1945:

El sistema de bridas y colgantes introdujo a los portaaviones de la Marina en el negocio de las catapultas, pero el sistema era más complejo y consumía más tiempo de lo necesario. Siempre hubo preocupación por bridas y puntos de conexión rotos, y el bienestar de las tripulaciones de cubierta de los portaaviones que tenían que sujetar los grandes aviones antes de cada lanzamiento era una preocupación aún mayor. No fue hasta principios de la década de 1960 y la introducción del E-2 Hawkeye (W2F-1 en ese momento) que la brida fue reemplazada por la barra de lanzamiento de catapulta integral unida al tren de morro del avión.

Diagramas que detallan y comparan los dos sistemas:

El primer lanzamiento de un E-2 utilizando el sistema se produjo el 19 de diciembre de 1962. Las pruebas fueron en gran medida exitosas y el nuevo sistema logró mejoras sustanciales en seguridad y eficiencia. En el futuro, todos los nuevos aviones de la Marina de los EE. UU. diseñados para operaciones de portaaviones estarían equipados con una barra de lanzamiento montada en el tren de morro similar.

Un E-2A lanzado a través de su barra de lanzamiento integral desde el USS Oriskany a principios de la década de 1960 (foto del Museo del Aire y el Espacio de San Diego):

Con el tiempo, a medida que se retiraran los aviones más antiguos que utilizaban bridas y colgantes, los receptores de bridas comenzarían a desaparecer de los portaaviones estadounidenses. El último portaaviones construido con bridas fue el tercer superportaaviones nuclear de clase Nimitz, el USS Carl Vinson (CVN-70), que comenzó a construirse en 1975 y entró oficialmente en servicio en la flota en 1982.

Los portaaviones de la clase Audacious de la Royal Navy presentaban fijadores de bridas tanto en la proa como en las catapultas de cintura, como se ve en el HMS Ark Royal (R09) a continuación:

Hacia finales del milenio, a los superportaaviones estadounidenses que tenían receptores de bridas se les empezó a retirar durante los períodos de mantenimiento y revisión profundos. El último portaaviones estadounidense activo que los tuvo fue el USS Enterprise (CVN-65), que llegó a la Estación Naval de Norfolk para su desactivación con sus bridas aún intactas el 4 de noviembre de 2012.

Apenas el pasado mes de julio, el último avión de transporte de ala fija de la OTAN que utilizó una brida, el Super Étendards Mordernise (SEM) francés, fue retirado de una vez por todas. El portaaviones desde el que operaban estos aviones, el Charles De Gaulle (R91), nunca fue construido con receptores de bridas. Durante muchos años, los SEM arrojaron bridas al mar con imprudente abandono.

Un SEM despegando de la cubierta del Charles De Gaulle:

Hoy en día, realmente los únicos aviones que pueden ver las riendas una vez más son el puñado de AF-1 Skyhawks mejorados de Brasil. Su antiguo portaaviones, el excedente de portaaviones francés de clase Clemenceau, Foch, ahora llamado São Paulo, supuestamente finalmente está recibiendo las actualizaciones que necesita para volver a estar operativo. Si esto realmente sucede, su receptor de bridas volverá a ser utilizado, como el último de su tipo y un monumento al legado de la aviación naval.

Un AF-1 siendo conectado a una de las catapultas del Sao Paulo. El portaaviones no ha apoyado aviones durante casi una década, pero la Armada de Brasil todavía espera volver a ponerlo en servicio (Crédito de la foto Rob Shleiffert/Wikicommons):